Nel Supplemento alla
Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea S34 del 18/02/2015 QUI è stato
pubblicato da Snam SpA un Avviso di gara con procedura ristretta.
Nella “Breve
descrizione dell'appalto o degli acquisti” leggiamo:
“Servizi di ingegneria
per valutare la fattibilità degli investimenti necessari per la
fornitura attraverso il terminale di rigassificazione GNL di
Panigaglia dei seguenti servizi di tipo Small Scale LNG: Reloading
feeder ship e bettoline, caricazione di autocisterne e ISO container,
liquefazione di gas naturale da metanodotto e caricazione di
autocisterne da un impianto di stoccaggio costiero al di fuori del
terminale”.
Questi servizi richiesti
vengono poi meglio descritti suddividendoli in 6 punti che
descriviamo uno per uno anche alla luce di quello che è lo stato
attuale dell'impianto. Ci riserviamo di commentare questi punti in
modo più approfondito in un successivo post.
1)
Valutazione delle condizioni e stima della vita utile di alcuni
elementi dell'impianto: serbatoi di stoccaggio, transfer line,
pontile di attracco.
I
lavori per la costruzione del terminale di rigassificazione sono
iniziati nel 1968 e fino al 1980 la società ha lavorato gas
proveniente dalla Libia. Quando queste forniture si interruppero la
società presentò, nel 1987, al Ministero dell’Industria un
progetto di ristrutturazione dell’impianto di Panigaglia per poter
lavorare GNL leggero. Il comune di Porto Venere espresse parere
contrario e dopo lunghe trattative si arrivò alla stipula di un
Protocollo di Intesa in base al quale la società presentò nel 1989
uno “Studio di fattibilità preliminare per un piano di
ristrutturazione e sviluppo produttivo”. Tale Piano aveva una
precondizione essenziale: lo stoccaggio sotterraneo del GNL, cioè lo
spostamento dei serbatoi di stoccaggio del GNL in cavità sotterranee
realizzate sotto il monte Castellana. Questo piano venne accantonato,
anche per la forte opposizione della popolazione, e rimase la
richiesta di ristrutturazione presentata dalla Snam nel 1987,
richiesta che venne approvata nel 1990 dal Ministero dei lavori
Pubblici. Dopo un ricorso al TAR da parte del Comune e altre
trattative, i lavori di ristrutturazione ai serbatoi, al pontile e
all'impianto di rigassificazione partirono nel 1994 e sono gli ultimi
interventi di rilievo eseguiti nello stabilimento.
2)
Stato dell'arte e studio di fattibilità tecnico/economica e
autorizzativa per gli investimenti necessari a fornire l'attività di
caricazione navi presso il terminale, ad impianto di rigassificazione
in marcia e fermo (con particolare riferimento alla gestione di Gas
di Boil-Off)
Attualmente
presso l'impianto di Panigaglia, che occupa un'area di circa 45.000
mq, le navi vengono scaricate,
cioè, come si legge nel sito ufficiale dell'impianto “il
GNL, ricevuto da navi metaniere, è trasferito, a mezzo di una
condotta, dalle cisterne delle navi ai serbatoi a terra, dove viene
immagazzinato alla temperatura di circa -160 °C e a pressione
atmosferica. L’attività
svolta nel terminale di Panigaglia prevede una serie di lavorazioni
complesse consistenti nella rigassificazione, a ciclo continuo, del
gas naturale liquefatto.
I serbatoi a terra sono due, cilindrici e
verticali, e hanno una capacità di 50.000 metri cubi ciascuno”.
Ancora dal sito ufficiale:
“La sezione di rigassificazione è costituita dalle pompe per la
movimentazione e la pressurizzazione del GNL e dai vaporizzatori a
fiamma sommersa. Il gas naturale liquefatto viene prelevato dai
serbatoi e inviato, a mezzo di tubazioni, alle unità di
vaporizzazione. Le unità, utilizzando il calore sviluppato dalla
combustione di parte del gas, riscaldano il GNL a una temperatura
prossima a quella ambiente, riportandolo allo stato gassoso. Il gas
naturale viene infine immesso nella rete di trasporto che lo porterà
agli utenti”.
E' evidente che l'attività prevista dal bando è
esattamente l'opposto di quanto accade ora nel terminale, cioè si
prevede di prelevare gas dal metanodotto, liquefarlo
nel terminale e caricare navi o autocisterne o bettoline con
il gas liquefatto. La società chiede uno studio di fattibilità “ad
impianto di rigassificazione in marcia e fermo”. Le due operazioni,
rigassificazione e liquefazione, potranno avvenire anche in
contemporanea nel terminale? E se si, saranno costruiti nuovi
serbatoi e/o tubazioni e/o unità di liquefazione? Il metanodotto che
parte da Panigaglia è stato costruito alla fine degli anni '60 e ha
dimostrato anche recentemente un alto grado di fragilità
strutturale. Gli si chiede ora di funzionare nei due sensi,
trasporto di gas sia dal terminale verso gli utenti sia da aree di
stoccaggio verso il terminale?
Sulla gestione di Gas di Boil-Off sempre nel sito
dell'impianto leggiamo: Recentemente lo Stabilimento ha modificato
il sistema di recupero dei gas di “boil-off“ (ovvero di recupero
dei vapori che si formano continuamente all’interno dei serbatoi e
che tendono ad aumentarne la pressione) e il sistema di automazione
dell’impianto, al fine di migliorarne ulteriormente le prestazioni
e la sicurezza.
Per il recupero dei gas di boil-off, si
utilizzano tre compressori che convogliano i gas dai serbatoi verso
una colonna di assorbimento, dove vengono riliquefatti, rientrando
così nel ciclo di produzione. Parte dei vapori di boil-off che si
producono in questa fase, ritornano alla nave (attraverso una
soffiante, una condotta e un braccio di collegamento) per compensare
il volume lasciato libero all’interno delle tanche della nave, in
seguito alla progressiva discarica del GNL.
La
formazione di gas all'interno dei serbatoi costituisce un grande
pericolo perché potrebbe deformare il coperchio con conseguente
fuoriuscita di GNL. Ricordiamo che il GNL non è infiammabile ma a
contatto con l'aria, quindi passando da -160° alla temperatura
ambiente, si vaporizza istantaneamente con un aumento di volume pari
a 600 volte quello del liquido. E' sufficiente una piccolissima
perdita perché con l'innalzamento della temperatura si formi una
nube gassosa che può infiammarsi per un innesco qualsiasi (evento
previsto anche dal Piano di Emergenza Esterno dello stabilimento).
3)
Studio dell'arte e studio di fattibilità tecnico/economica e
autorizzativa per gli investimenti necessari a fornire l'attività di
caricazione autobotti e ISO container presso il terminale, ad
impianto di rigassificazione in marcia e fermo
Le
autobotti viaggeranno su strada, sulla strada che collega il
terminale alla città e quindi alle grandi vie di comunicazione
stradale e ferroviaria. L'unico collegamento con la città della
Spezia è la SP530, strada stretta, tortuosa, sempre molto trafficata
e ancora di più in estate per la presenza dei numerosi turisti.
Proprio per le sue caratteristiche questa strada è spesso teatro di
incidenti che, nei casi più gravi, isolano, come è successo più
volte, le frazioni del Comune di Porto Venere e anche alcune del
Comune della Spezia.
Tutti ricordano l'incidente del 30 giugno 2009
quando a Viareggio il deragliamento di un carrello cisterna di GPL
provocò l'incendio di 7500 metri cubi di gas, causò la morte di 32
persone e la distruzione di un'intera strada.
Di tutto questo abbiamo scritto anche QUI
4) Studio di pre-fattibilità
per gli investimenti necessari a effettuare la liquefazione del Gas
Naturale dal metanodotto e l'iniezione nei serbatoi del terminale
Questo punto conferma
l'inversione del procedimento attualmente eseguito nello
stabilimento.
Gli impianti di liquefazione funzionano come enormi impianti di refrigerazione e sono organizzati come unità di lavorazione in parallelo, chiamate treni, ognuna delle quali tratta una porzione di gas per liquefarlo.
Gli impianti di liquefazione funzionano come enormi impianti di refrigerazione e sono organizzati come unità di lavorazione in parallelo, chiamate treni, ognuna delle quali tratta una porzione di gas per liquefarlo.
Alla fine del processo di
liquefazione, ad una temperatura di circa -160°, il volume originale
del gas si riduce di circa 600 volte.
A questo punto, il GNL può
essere immesso nei serbatoi di stoccaggio prima di essere caricato su
autobotti e ISO container.
5) Studio di pre-fattibilità
per gli investimenti necessari a realizzare, fuori dal terminale, un
impianto di stoccaggio costiero, rifornito da feeder ship, per la
caricazione di autocisterne e ISO Container.
Questo è un punto molto
inquietante perché si prevede la realizzazione fuori
dal terminale
di un impianto di stoccaggio costiero. Fuori, dove? Forse in uno dei
tanti siti all'interno del Golfo ormai degradati e quindi
ulteriormente degradabili? Verranno occupati siti militari non più
utilizzati appieno come sembra anticipare questa intervista? O forse
si ritorna al progetto del 1989 che prevedeva di scavare gallerie e
di collocare i serbatoi sotto la collina alle spalle dello
stabilimento? Si tratterebbe in ogni caso di un ampliamento dello
stabilimento e della creazione di un ulteriore sito ad altissimo
rischio all'interno di un Golfo già sovraccarico.
Le
feeder ship incaricate di rifornire questo impianto di stoccaggio
costiero creerebbero un notevole incremento di traffico marittimo
all'interno di un Golfo dove transitano già navi mercantili, navi da
crociera e tantissime imbarcazioni private vista la presenza di
numerosi porticcioli e ormeggi. Per non parlare poi di navi militari
e altre con carichi pericolosi.
6) Predisposizione della
specifica tecnica e dei documenti di appalto necessari per assegnare
successivamente un incarico di ingegneria di dettaglio.
Su questo punto non possiamo
che augurarci la massima trasparenza da parte della società e dei
Ministeri e Amministrazioni pubbliche che saranno chiamate ad
esaminare il progetto.
Analisi sempre impeccabili, ma servirebbe anche un sunto per i meno "tecnici".
RispondiElimina